In Noordoost Fryslân willen zes gemeenten een mobiliteitscentrale voor het doelgroepenvervoer in het leven roepen. Onlangs is onderzocht of de markt dit een goed idee vindt, en welke aanbevelingen zij hebben. De vervoerders zien nog heel wat beren op de weg. Ze zijn onder meer bang dat door de scheiding tussen regie en vervoer een deel van hun expertise onbenut zal blijven. Ook het feit dat de uitvoerende partijen vanwege de bedachte eisen door andere vervoerders zullen worden aangestuurd, baart hen zorgen.

Noordoost Fryslân bestaat in dit geval uit de gemeenten Achtkarspelen, Dantumadiel, Dongeradeel, Ferwerderadiel, Kollummerland en Tytsjerksteradiel. Samen met de provincie Fryslân werken zij aan de leefbaarheid van de regio, in dit verband door de bereikbaarheid te optimaliseren. Afgelopen april is ervoor gekozen te komen tot een regiemodel waar een private mobiliteitscentrale onderdeel van uit moet gaan maken. Onlangs gaven ook de eilandgemeenten Ameland en Schiermonnikoog aan dat ze zich bij de mobiliteitscentrale willen aansluiten.

Vanaf 1 augustus volgend jaar wil de regio toewerken naar wat zij zelf “een toekomstvast, klantvriendelijk, solide en efficiënt doelgroepenvervoer” noemt. De marktconsultatie is bedoeld om te peilen hoe de vervoerders over deze plannen denken. Met de kennis die met deze procedure is vergaard, willen de gemeenten het niveau van de aanbesteding naar een hoger plan tillen.

Interne mobiliteitscentrale

Met betrekking tot de keuze voor een scheiding tussen regie en vervoer wilde men graag weten welke risico’s en aandachtspunten de markt daarvoor ziet, hoe zij deze zouden beheersen en op welke manier de onafhankelijkheid tussen regie en vervoer kan worden gewaarborgd. Uit de resultaten van de marktconsultatie blijkt dat er wat de marktpartijen betreft veel zaken zijn om rekening mee te houden.

Degene die straks de regie gegund krijgt, kan per definitie niet ook een deel van het vervoer gegund krijgen. Een waargenomen nadeel is dat deze nieuwe opzet voorbijgaat aan een deel van de expertise van vervoerders. Zij hebben in veel gevallen al een interne mobiliteitscentrale waar het vervoer zo optimaal mogelijk wordt gepland. Als zij straks één of meerdere percelen van het vervoer gegund krijgen, mogen die interne centrales daar niet voor worden gebruikt. En dan valt ook de mogelijkheid weg om voertuigen te combineren met vervoer voor contracten buiten dit regiemodel. Andersom bouwt de mobiliteitscentrale in dit model geen expertise op over de uitvoering, wat eveneens als een gemiste kans wordt ervaren.

Meedenken over planning

Omdat de vervoerders van het doelgroepenvervoer in de regio een puur uitvoerende taak krijgen, waardoor ze geen invloed meer hebben op de ritindeling. Daarom moet er een andere prikkel bedacht worden om hen geïnteresseerd te houden. Dat zou bijvoorbeeld een bonus kunnen zijn als men beter presteert dan afgesproken, of de mogelijkheid om mee te denken over de planning.

De markt heeft verder moeite met de eis dat de exploitant van de regiecentrale ervaring moet hebben met het aannemen van boekingen voor het doelgroepenvervoer. Omdat alleen de huidige doelgroepenvervoerders aan die eis kunnen voldoen, ontstaat vanzelf de situatie dat de ene vervoerder de andere gaat aansturen. Dat is voor de markt ongewenst, en die stelt daarom voor dat de eis wordt verruimd naar het hebben van ervaring in de exploitatie van boekingcentrales.

Een flink deel van de consultatie betreft een efficiënte planning en bundeling van het vervoer door de centrale. Het bundelen hangt volgens de markt sterk af van de bereidheid van partijen die andere vervoersstromen verzorgen, zoals het OV, om samen te werken. Als het om de planning gaat biedt de huidige situatie een goed referentiepunt. Een bonus/malus-systeem kan een goede prikkel geven om tot verbeteringen te komen. Bovendien moet men niet voor de goedkoopste oplossing kiezen: hoe geavanceerder het planningsysteem, hoe efficiënter de planning.

Chauffeurs flexibel claimen

Er is de vervoerders ook gevraagd welke bevoegdheden de mobiliteitscentrale moet krijgen om de zaken optimaal aan te sturen. Er wordt onder meer voorgesteld dat de centrale de locatie moet kunnen bepalen waar vervoerders hun voertuigen plaatsen en dat bepaalde aantallen chauffeurs en voertuigen, eventueel met specifieke vaardigheden en kenmerken, flexibel kunnen worden geclaimd. Verder moet het bijvoorbeeld mogelijk zijn om afspraken te maken over (rij)gedrag, stiptheid en andere zaken. De kwaliteit kan vervolgens op diverse manieren worden geborgd, waaronder een bonus-malussysteem, gerichte monitoring en mystery guests, een zelflerende en dynamisch planningssysteem en het opstellen van een Service Level Agreement.

De mobiliteitscentrale streeft er ook naar dat meer mensen de transitie maken van doelgroepenvervoer naar de Opstapper of het reguliere openbaar vervoer, iets wat de respondenten over het algemeen onderschrijven. Het nieuwe vervoerssysteem betreft in eerste instantie het wmo- en leerlingenvervoer. In de toekomst kunnen daar andere vormen aan toe worden gevoegd, maar door bijvoorbeeld de transitie naar OV kunnen de volumes ook afnemen. Welke onzekerheden brengt dat met zich mee voor inschrijvers, en hoe kunnen die worden ingeperkt?

Contractduur te kort

De markt verwacht op dat gebied geen gekke dingen. Het bestek moet duidelijke verwachtingen scheppen over de te verwachten ontwikkelingen in de vervoersvolumes en hoe de regio daar mee om zal gaan. Als het regiemodel taken naar zich toetrekt die nu nog bij de vervoerders liggen, dan moet er een regeling komen voor het overnemen van personeel. Indien het volume verandert, willen vervoerders daar graag minstens een maand van tevoren over ingelicht worden. En op uitbreidingen die vooraf niet worden benoemd en geduid kan tijdens de contractperiode ook niet naar behoren worden ingespeeld.

In de voorgestelde systematiek voor bekostiging van het mobiliteitsmodel kan de markt zich wel vinden. De contractduur van drie jaar en vier maanden vinden zij echter wat aan de korte kant. Voor het realiseren van alle ambities wordt een contractperiode van tenminste vijf jaar realistische gedacht. Een langere contractduur biedt voor alle betrokken partijen kansen om het model door te ontwikkelen.

Op de hoogte blijven van alle ontwikkelingen rondom regiecentrales? Neem deel aan het Nationaal Congres Contractvervoer op woensdag 12 oktober in Expo Houten.